02/03/2010
By nassoskappa
Comments
Posted In
Previous
Next
Τρεις βαλίτσες, δυο εταιρείες και ένας λαός
Το πρώτο λογότυπο της εταιρείας, στην μετά “Ικαρος” εποχή (τον πρόγονο της Ολυμπιακής), ήταν ένας αετός που θύμιζε και προπέλα, σε συνδιασμό με πέντε δαχτυλίδια και το όνομα Olympic. Μόλις δύο χρόνια μετά την πρώτη πτήση, ο Ωνάσης ζήτησε από τους συνεργάτες του να σχεδιάσουν ένα νέο λογότυπο και έτσι γεννήθηκαν οι χρωματιστοί κύκλοι. Ο Ωνάσης ήθελε να αντιγράψει τα δακτυλίδια του εμβλήματος των Ολυμπιακών Αγώνων, αλλά η Επιτροπή διεκδίκησε τα δικαιώματα. Είναι γνωστός πλέον ο διάλογος που ακολούθησε:
Ψηλά ή βαθιά;
Ωνάσης: -Τι συμβαίνει; Σύμβουλος: – Η επιτροπή δεν μας επιτρέπει να χρησιμοποιήσουμε το νέο λογότυπο. Ωνάσης: -Γιατί; Σύμβουλος: -Γιατί έχει κι αυτό πέντε κύκλους. Ωνάσης: -Ε, βάλτε στο δικό μας έξι(!).
Έτσι, τουλάχιστον, λέει ο μύθος. Στο νέο σήμα οι πέντε κύκλοι αντιπροσωπεύουν τις πέντε Ηπείρους (όπως και στο αντίστοιχο της ΔΟΕ) και ο έκτος την Ελλάδα (έτσι για να δικαιολογηθεί η αλλαγή). Τα χρώματα που χρησιμοποιήθηκαν είναι το κίτρινο, το κόκκινο, το μπλέ και το λευκό. Φυσικά, ανάλογα με την περίσταση οι συνδυασμοί, ή και η χρήση επιπλέον χρώματος, έκαναν την εμφάνισή τους στις εφαρμογές του λογοτύπου, όπως μπορεί να δει κανείς και σ’αυτή την εξαιρετική συλλογή Προγραμμάτων της Ολυμπιακής από το 1957 ως το 2007 (το διάστημα ’58-’67 το πρώτο λογότυπο εμφανίζεται σε συνδυασμό με τους κύκλους).
Φτάνοντας στα ’00s Πριν κλείσει το αεροδρόμιο του Ελληνικού στις 28 Μαρτίου το 2001, ένα αεροδρόμιο που έγραψε ιστορία συνοδεύομενη από ευχάριστες και δυσάρεστες στιγμές για τους εργαζομένους στα 63 χρόνια της λειτουργίας του θα αναχωρίσει και η τελευταία πτήση με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, μία πόλη η οποία σηματοδοτήθηκε ως αφετηρία διαδρομής των πτήσεων στα 44 χρόνια που εκτελούσε η Ο.Α, όταν πέταξε για πρώτη φορά στη συμπρωτεύουσα εκείνη την απριλιάτικη μέρα του 1957. Ο πιλότος της τελευταίας αυτής πτήσης ήταν ο Τιμολέων Καλογεράκης. Με τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου την ίδια ημερομηνία και συγκεκριμένα στις 05:50 η πρώτη πτήση που θα ξεκινήσει είναι ο αριθμός 760 για τη Χίο της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας.
Την 12η Δεκεμβρίου του 2003, το έλλειμα της Ο.Α. είχε ήδη ξεπεράσει κατά πολύ τις προβλέψεις και η κυβέρνηση προώθησε σχέδιο αναδιάρθρωσης του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας με τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές Αερογραμμές» και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ο.Α. από αυτήν, με παραγραφή των χρεών της.
Οι δραστηριότες της νέας εταιρείας ξεκινάνε μετά τα μεσάνυχτα με πρώτη πτήση υπ’αριθμόν 325 με προορισμό το Κάϊρο στις 24:50. Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση), εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας, συγχωνεύθηκαν και δημιούργησαν μία εταιρεία, την Ολυμπιακή Αεροπορία – Υπηρεσίες Α.Ε.
Την 1η Νοεμβρίου του 2002 γίνεται πράξη το κλείσιμο των δρομολογίων προς την Μπανγκόκ, την Μελβούρνη και το Σίδνεϋ όταν οι δύο τελευταίες αερογραμμές θα επαναλειτουργήσουν από τις 23 Νοεμβρίου 2003 με τη συνεργασία της Gulf Air. Το Δεκέμβριο του 2004, η Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ο.Α σε ιδιώτη, ο οποίος κατέληξε άγονος.
Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερεύνησε τις καταγγελίες αεροπορικών εταιρειών, μεταξύ των οποίων και της Αεροπορίας Αιγαίου (Aegean Airlines), σχετικά με κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν παράνομα στην Ο.Α. και στις Ο.Α. το χρονικό διάστημα 1994-2004. Η απόφαση ήταν καταδικαστική, και αναγκάζει το ελληνικό κράτος να αναζητήσει από την Ο.Α. 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους μήνες. Για να το πετύχει όμως αυτό, θα πρέπει να κηρύξει πτώχευση και να πουλήσει όλα της τα περιουσιακά στοιχεία. Η μετέωρη κατάσταση της Ολυμπιακής φαίνεται πως ζημιώνει περισσότερο τους επιβάτες της, οι οποίοι συχνά έρχονται αντιμέτωποι με απεργίες, στάσεις εργασίας, καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων, όποτε σηζητείται δημόσια το θέμα. Ενόψει αυτών των προβλημάτων, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε το Σεπτέμβριο του 2008 ένα σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, που θα εξαγοράσει το όνομα και το σήμα των Ο.Α. αλλά δεν θα έχει καμία απολύτως σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό έχει εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Προβλέπει συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% του σημερινού και ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας.
Αλλαγές και μεγαλεία Τη Δευτέρα 23 Μαρτίου 2009 το ελληνικό δημόσιο συμφώνησε στη μεταβίβασή τους στον ιδιωτικό όμιλο MIG (Marfin Investment Group), με πρόεδρο τον Ανδρέα Βγενόπουλο, μιας και σύμφωνα με τα λόγια του τελευταίου “μεγαλώσαμε με την Ολυμπιακή και δεν μπορούμε να την αφήσουμε σε ξένα χέρια”. Η νέα εταιρεία ονομάζεται Olympic Air. Μάλιστα διοργανώνεται και ανοιχτός διαγωνισμός για το σχεδιασμό του νέου λογοτύπου της νέας “μας” Ολυμπιακής.
Προηγούμενοι λογότυποι
Το αν είναι “καλό” ή “ωραίο” το λογότυπο ή πόσο αρέσει στον καθένα είναι ζήτημα που δεν θα αναλυθεί εδώ. Τα πραγματικά σοβαρά ζητήματα είναι άλλα. Ο κάκιστος και ύπουλος -υποθετικά “ανοιχτός”- διαγωνισμός της MIG. Η ΕΓΕ (Ενωση Γραφιστών Ελλάδας) διαμαρτυρήθηκε επίσημα στους κανονισμούς του διαγωνισμού, όμως, παρόλα αυτά, δυστυχώς πολλοί designers συμμετείχαν (854 προτάσεις). Οι τρεις προτάσεις που προκρίθηκαν και θα “ψηφιστούν” (αν είναι δυνατόν!) από το κοινό(!!) στην ηλεκτρονική ψηφοφορία(!!!), έχουν σχεδιαστεί από τους: 1. Σπύρος Γάγγας 2. Γιάννης Παπαθανασίου – Πάνος Τριανταφυλλόπουλος 3. Γιάννης Λιβέρης. Στους κανονισμούς, εξαιρούνται οι εργαζόμενοι στις εταιρίες της Marfin (και στις άμεσα συνεργαζόμενες με αυτήν). Άραγε η Mass, στην οποία εργάζονται οι τελικοί “νικητές” και παραλήπτες του απαράδεκτα μικρού για τέτοιο έργο ποσού των €20.000, λόγω της επαγγελματικής της σχέσης με τη Marfin, είχε πρόσβαση σε ανθρώπους που θα μπορούσαν να κρίνουν το αποτέλεσμα; Η απαράδεκτη στάση του κ. Παπαθανασίου στο forum vcdc στην σχετική συζήτηση με ειρωνικές και ελλιπείς απαντήσεις αλλά και δηλώσεις όπως
Αυτό ήθελε ο πελάτης συνάδελφε και αυτό έκανα. Είναι τολμηρό και κρύβει πίσω του σιγουριά και στρατηγική ένα τέτοιο ρίσκο από μένα να κατέβω με αυτή την πρόταση. Ήταν η μοναδική ανάμεσα σε 850 και σε επίπεδο ανάλυσης και σε επίπεδο τεκμιρίωσης και σε επίπεδο μοναδικότητας.
φανερώνουν, χωρίς να είμαι ή να το παίζω δικηγόρος, μια περίεργη και θολή σχέση ανάμεσα σε κριτική επιτροπή και συμμετέχοντες. Αλλά ο διαγωνισμός και τα αποτελέσματά του -χωρίς να τελειώνει η συζήτηση εδώ- δεν είναι το μόνο ζήτημα.
Όλα ένα. Η συγχώνευση. Λίγο καιρό μετά το ντόρο για την “διάσωση” της αγαπημένης μας μεγάλης ελληνικής Ολυμπιακής, και την νέα της ταυτότητα και τις υπέροχες (!) νέες στολές, σχεδιασμένες από τους Νίκο και Σήλια Κριθαριώτη, επίσης “νικητές” ανάλογου “διαγωνισμού”, εμφανίζονται τα πρώτα σενάρια για συγχώνευση των εταιρειών Aegean και Olympic Air, σενάρια που επαληθεύονται και εμπλουτίζονται με νέα, αυτά της προσθήκης και τρίτης εταιρείας, των Κυπριακών Αερογραμών. Οι δύο πλευρές θεωρούν ότι η συνένωση δυνάμεων ήταν μονόδρομος υπό τις παρούσες συνθήκες κρίσης στη διεθνή αγορά αερομεταφορών. Το αστείο είναι ότι ο Α. Βγενόπουλος, υποστηρίζει ότι το νέο σχήμα δεν θα είναι ανεξέλεγκτο παρά τη δεσπόζουσα θέση που θα έχει στην αγορά. Δηλαδή, ένα άκακο και αβλαβές μονοπώλιο; Δηλαδή, άλλα λόγια να αγαπιόμαστε.
Γιατί το Δημόσιο δεν έδωσε εξ αρχής την Ολυμπιακή στον κ.Βασιλάκη όταν κατέθεσε προσφορά; Για να αποφύγει ένα ισχυρό ιδιωτικό ολιγοπώλιο και προτίμησε να πουλήσει στη MIG αντί για την Aegean. Το Δημόσιο απαλάχθηκε από μια ζημιογόνο εταιρεία, την έστειλε για εξυγίανση και όλοι ευχαριστημένοι. Ο κ. Βγενόπουλος προφανώς γνώριζε ότι η Ολυμπιακή δεν μπορεί να γίνει κερδοφόρος (όχι εύκολα τουλάχιστον) προσπαθώντας να χτυπήσει την Aegean, που και το μεγαλύτερο μερίδιο στις πτήσεις εσωτερικού είχε και την εμπιστοσύνη του κόσμου και κοντά στην ένταξη της στη συμμαχία Star Alliance ήταν. Η λύση για την Ολυμπιακή; Το μονοπώλιο. Απλά, διπλάσιο ετήσιο κέρδος για τον κ. Βασιλάκη και «τι μας νοιάζει η επίδραση του μονοπωλίου, στον ταξιδιώτη και την τσέπη του;»
Κυβερνητικά στελέχη, παράγοντες της αγοράς και συνδικαλιστές της παλιάς Ολυμπιακής υποστηρίζουν ότι το «ντιλ» συνιστά επιτυχία μόνο για τους μετόχους των δύο εταιρειών, οι οποίοι βρέθηκαν σε διάστημα πέντε μηνών να πάρουν, σε μεγάλο βαθμό, τον έλεγχο της ελληνικής αγοράς αερομεταφορών μετά από λίγους μήνες ανταγωνισμού που κόστιζε ακριβά στον καθένα.
Την ίδια στιγμή το ελληνικό Δημόσιο, λένε, ζημιώθηκε πολλαπλά αφού ανέλαβε να πληρώσει πάνω από 1,2 δισ. ευρώ, από τα άδεια δημόσια ταμεία, προκειμένου να απαλλάξει τους ιδιώτες από το βάρος των εργαζομένων της παλιάς Ολυμπιακής που οι ίδιοι δεν ήθελαν. Κυβερνητική πηγή, μάλιστα, υποστήριξε ότι η πώληση των τριών εταιρειών της νέας Ολυμπιακής, το «πακέτο» για την τακτοποίηση των εργαζομένων και η περιουσία της παλιάς Ο.Α. που απαξιώθηκε ίσως ανεβάζουν τη ζημιά για το ελληνικό δημόσιο ακόμα και στα 5 δισ. ευρώ! Διάβασε περισσότερα εδώ…
Τελικά, η νέα εταιρεία υπολογίζεται ότι θα πετάξει με τη νέα, ενιαία μορφή της από το θερινό πρόγραμμα, μεταξύ Μαρτίου και Ιουνίου του 2011.
Περαστικά μας.
Πηγές και σχετικά link Ολυμπιακές Αερογραμμές – Wikipedia Ολυμπιακές… αραιογραμμές – Enet.gr Η νέα ιδιωτική τάξη στους αιθέρες – Enet.gr Διαμαρτυρία για τον διαγωνισμό του λογοτύπου της Ολυμπιακής – Ένωση Γραφιστών Ελλάδος Διαγωνισμός λογοτύπου Ο.Α. – Μα είναι ποτέ δυνατόν – vcdc Νέα Ολυμπιακή: Ψηφίστε την στολή που θα φορούν οι ιπτάμενοι – xblog OA logo – Ψηφοφορία για το λογότυπο ΟΑ fashion – Ψηφοφορία για τις στολές
hellopanos said on 02/03/2010
Όπως πάντα, τα άρθρα σου είναι γεμάτα ζωντάνια και εύστοχες αναζητήσεις.
Τα παιχνίδια που καθημερινά ανακαλύπτω πως παίζονται στην Ελλάδα είναι πραγματικά πολύ τρομακτικά.
Πρέπει να αρχίσουμε όλοι να σκεφτόμαστε. Πώς;
Nassos K. said on 02/03/2010
Κριτικά. Και με συνεχή αναζήτηση και αμφισβήτηση. Ίσως να επαναφέρουμε το “There is no Truth, Anything is Permissible”.